Виды транспорта средневековья. Традиционный русский транспорт Средневековая русь способы передвижения

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке

1. ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.

Москва превращается в центр важнейших сухопутных и речных путей России. С образованием единого Русского государства произошли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые, как и старые торговые дороги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.

Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиусами, соединяющими столицу с периферией.

Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла дорога на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат и Дорогомилово выходила Можайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.

Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новгорода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.

Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.

Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.

Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел торговый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и многие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Которосль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, необходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкинсона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету другого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды до Ярославля преодолевалась в два дня.

На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из главных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетчером: "По реке Дону, - писал он, - можно из города Москвы доехать водою до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протяженность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это затрачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских посольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путями: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.

Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский торговый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.

Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1,5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Несколько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.

Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им - 3 пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровергают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по которому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспедиции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Герасимов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значение приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, притока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.

торговый путь русь судостроение

В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского государства. С. Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорожник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленного мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородской земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.

На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, составлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", составленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.

Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить водой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а особенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходимые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом деревянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн, - и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал - 4 местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волосте деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым видом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описан С. Герберштейном в его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, связывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким образом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязывают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей, таким образом перевозят их".

Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызывали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на реках по большей части и сделаны мосты... - писал А. Поссевино, - однако сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломаются повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.

Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройство ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.

По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще) , находились дорожные станции-ямы.

Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ямщика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В большинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, послы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Частным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство устанавливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца XVI в., которыми правительство регулировало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатических миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все - 5 содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах, в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что иноземцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в положенное им время, приказано было бить кнутом.

Средневековые пути сообщения были трудны и опасны не только примитивным состоянием дорог и транспорта. Немало забот для путешественников представляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограбления. Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в значительной степени объясняется присоединение купцов к дипломатическим посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. Посольские дела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе иностранных посольств. В 1570 г. с русским посольством из Царьграда прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и людей их с ними 17 человек, да из Кафы торговых людей 9 человек... да из Азова идет торговый человек бухарец". Подобных примеров можно привести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отправляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду принимаются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и беспошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.

Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабежи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранили многочисленные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

Все перечисленные трудности заставляли средневековых купцов быть одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. настолько же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом и мечом; он настолько же опытен в торге, как и в ратном деле". Английские путешественники описывают одно из таких нападений ногайских татар на их караваны. Ногайцы "подъехали на 18 лодках, вооруженные, кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число достигало... до 300 человек... Завязалась страшно жестокая битва, жарко продолжавшаяся в течение двух часов, во время которой наши люди так хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоянную охрану путешественников от разбойных людей. В 20-х годах Россия совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути. Султан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями". Им навстречу должны были двигаться русские охранные суда. На Волге русский царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговых караванов.

Но, несмотря на все эти меры, нападения на торговые и посольские караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средневековых дорогах.

2. ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэтому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным судам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных речных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в которых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т.д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, дощаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, паузки, лодки разных конструкций и т.д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увеличение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.

Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: одни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т.д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восстановить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим материалам.

Как и в предшествующий период, широкое распространение имели насады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200 тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева, при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вокруг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же отталкиваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по большей части они принадлежат вологжанам, ибо в этом городе много купцов, пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Сообщения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской таможенной грамотой: " А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до полтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамоты видно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским путям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592 г., насад упоминается наряду с другими судами размером около десяти сажен.

Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные целиком из досок,. Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль, загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По типу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.

В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных грузов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетворявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные", "неполубленные" и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название "струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку вообще вплоть до малых челноков.

В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. "Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым углом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин коломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского воеводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с насадов и дощаников взималась полтина.

В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по своей конструкции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой подводной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Первоначально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднее стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонными, приближаясь к барочному типу.

Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конструкции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной грамоте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паромы, учаны и барки.

Среди транспортных грузовых судов XVI в, часто упоминаются клади или кладные, которые были разных размеров и названий в зависимости от того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В упоминавшейся выше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о пошлинах с торговых людей с соляной клади пошлины устанавливаются в один рубль, а с рыбной клади по полуполтине.

Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки, неводники и т.д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и грузов.

Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это маленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов, когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоятельное значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте указано: "А кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новгородец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец всякой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне досок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместнику имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну - 9 доску наместником пошлины имати".

В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое, малое суденко и т.д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упоминаются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои, приколное.

Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах и паромах. В Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в ладьях, и во всяких судах".

Некоторые виды судов были предназначены специально для морских плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневренные, предназначенные для плавания в северных морях, коча. В Мангазеи во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.

Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта снималась. Второй носовой парус ставился тогда, когда судно маневрировало во льдах. По размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, грузоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качествам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней технике судостроения".

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.

Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из брусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г. русскому посланнику, ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместитца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном судне... ".

Судостроение

Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.

Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал разговор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь с пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели на него русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он - 10 вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, слонов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живописью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты хорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20, -отвечал Горсей.

В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих..., -сказал царь и приказал Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота и представить модель корабля".

Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая особенно славилась производством железных изделий для речных судов: железных скоб, больших судовых гвоздей и т.д. Суда, построенные в Устюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады.

Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города: Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие судостроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь заказывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые скобы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные "плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы Строгановы.

3. СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения были сани различных конструкций для зимнего времени, а для летнего - телеги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских саней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются только в зимнее время, и каждому следует иметь отдельную (кибитку) .

Усаживаются в сани, укрывшись любым количеством одеял, и правят лошадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с собой кладут съестные припасы и все необходимое".

Сани имели широкое распространение в России; "все их повозки такого вида, народ почти не знает других повозок.., "В зимнее время ездят на санях и в городе и в деревне... Если русский имеет хоть какие-нибудь средства, он никогда не выходит из дому пешком, но зимой выезжает на санях, а летом верхом, в санях он сидит на ковре или на - 11 шкуре белого медведя. Сани везет богато убранная лошадь со множеством лисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на лошади, слуги стоят на запятках".

Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось описание саней, подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вяземские, подволочены бархатом немецким, алым... дуги и оглобли вязовые... хомут ременный с листиями (должно быть лисьими.) , красными хвосты... возжи врваные... Полость подложена зуфью желтою, образцы сафьяновые". Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Ценились они дорого по тем временам- 2 руб. (без снасти) и 2,6 руб. (со всей снастью) .

Большое количество саней было в монастырях. Монастырские власти закупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".

Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров сани неоднократно упоминаются в таможенных грамотах. Новгородская таможенная грамота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. В ряде источников термин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной грамоте Переяславскому Данилову монастырю разрешен беспошлинный проезд "зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховский, полагавший, что и в XIIIXV вв. "слово "воз" означало сани". В других источниках возы упоминаются как самостоятельное средство передвижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. говорится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, товары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".

Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. В лицевом своде XVI в., миниатюрах жития Сергия Радонежского и других миниатюрах изображения телег встречаются очень часто. Телеги обычно изображены четырехколесными с дощатыми бортами... Колеса со спицами и сплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для переездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для них придумывались несложные технические усовершенствования. Так, настоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу, которая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на сушила".

Часто в XVI в. упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять на ямах с подводами, монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевидно, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги, повозки или сани, в зависимости от времени года.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Крупные передвижения племен в последние века II тысячелетия до н.э. в Восточном Средиземноморье. Гомеровские поэмы как художественные произведения народного творчества и как исторический источник. Эллинские племена: сельское хозяйство, ремесло, торговля.

презентация , добавлен 23.10.2013

Строительство городов на степной окраине Руси. Печенеги, или канглы как выходцы из распавшегося азиатского объединения Кангюй, направления их передвижения под давлением более сильных соседей – гузов. Причины военных действия между печенегами и половцами.

контрольная работа , добавлен 22.02.2012

Вопросы развития России на рубеже XIX – XX веков в исследованиях историков. Анализ основных направлений внешней политики России в начале XX века. Русско-японская война. Причинно-следственные связи в исторических событиях, происходящих в России в ХХ веке.

курсовая работа , добавлен 18.09.2008

Предпосылки и особенности развития абсолютизма в России. Реформы Петра I в развитии абсолютизма в России. Социально-экономическое развитие России со второй четверти XVIII века. "Просвещённый абсолютизм" Екатерины II. "Уложенная комиссия" 1767 года.

дипломная работа , добавлен 26.02.2008

Создание и развитие специализированных полицейских органов России в XVIII веке. Российская полиция в первой половине XIX века. Развитие российских полицейских учреждений во второй половине XIX века - начале XX века.

курсовая работа , добавлен 20.05.2007

История развития судостроения и судоходства: построение парусных суден, первого колесного парохода, создание более экономичных паровых турбин и двигателей внутреннего сгорания. Состояние и основные проблемы судостроения России в современных условиях.

реферат , добавлен 30.11.2010

Особенности развития России в XIX веке. Переход к политической реакции. Социально-политический строй. Экономическое развитие России во второй половине ХIХ в. Внешняя политика в 70–90-е годы. Военные проникновения в Среднюю Азию, ее присоединение к России.

реферат , добавлен 23.12.2009

Специфика религиозных обрядов и культов древних скандинавов. Характеристика основных воинских традиций древнескандинавских народов. Колонизация Исландии - самый удачный результат экспансии викингов. Конструктивные особенности корабля из Гокстада.

дипломная работа , добавлен 03.06.2017

Историческое развитие в России в конце XVIII века. Сперанский и его пути осуществления либеральных преобразований. Декабристы и их место в истории освободительного движения. Западники и славянофилы о путях развития России в первой половине XIX века.

контрольная работа , добавлен 07.12.2008

Кавказская проблема в XIX веке, роль региона в международных отношениях. Политика русского правительства. Торговые сношения русских с горским населением. Заключение Ункяр-Искелессийского договора. Утверждение России на побережье между Анапой и Поти.

ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.

Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государства.

Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государства. Это обстоятельство во многом объясняет постоянный интерес к этой проблеме отечественной историографии (Анусин Д.А., 1890; Боголюбов Я., 1879-1880; Веселого В., 1875; Загоскин Н.П., 1909; Арциховский А.В., 1968; Воронин Н.Н., 19486; Колчин Б.А., 1968. С. 51-63). К настоящему времени можно считать бесспорно доказанным определяющее значение разветвленной сети водных артерий, пронизывающих территорию между Черным морем и Ледовитым океаном, Уралом и Балтикой.

Порожистость основных речных артерий - Днепра и Волхова, мелководность притоков, необходимость переволакивать суда на водоразделах - все это оказало существенное влияние на характер судостроения, преимущественно речного. Речные древнерусские суда отличали небольшие размеры, мелкая осадка и легкость в управлении.

Источники по истории техники древнерусского судостроения еще слишком малочисленны; письменные свидетельства отрывочны и доносят до нас практически лишь названия судов; иконографический материал в большинстве своем относительно поздний; археологические материалы только начинают накапливаться. Наиболее обстоятельная сводка всех видов источников по истории судостроения Древней Руси - статьи Н.Н. Воронина и А.В. Арциховского, их основные положения актуальны и в наши дни. Они попытались создать эволюционную схему древнерусского судостроения, в частности речного. Для домонгольского периода это сделано Н.Н. Ворониным, который показал, что долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения в Древней Руси. Дальнейшее усовершенствование ладьи (насад) и введение новых типов судов - галеи, стругов и учанов - обусловило переход от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, но произошло это уже в послемон-гольский период (Воронин Н.Н., 19486. С. 290).

Продолжил эволюционную схему древнерусского судостроения А.В. Арциховский. По его мнению, система средств сообщения Х-ХII в. до ХIII-ХV вв. почти не менялась (Арциховский А.В., 1968. С. 307). Он составил перечень типов судов, сопроводив его исторической и краткой конструктивной характеристикой. В нем фигурируют насад, набойная ладья (ладья с досками), учан, челн, ушкуй, паузок. Среди военных кораблей наряду с насадами стали использовать ушкуи, среди торговых судов наряду с учанами и стругами - паузки (Арциховский А.В., 1968. С. 310).

Описанная схема при всей ее логичности, на наш взгляд, страдает отсутствием типологизации многочисленной речной флотилии Древней Руси. Впрочем, это - следствие главным образом недостаточности и краткости прежде всего письменных источников. Однако новое обращение к ним и здесь, по нашему мнению, демонстрирует нереализованные возможности. В частности, более продуктивным может быть обращение к "Русской Правде", статья 73 Пространной редакции которой дает общую типологическую схему судов:

"Аже лодью оукрадеть,

то 60 кун продаже,

а лодью лицемь воротити;

а морьскую лодью 3 гривны,

а за набоиную лодью 2 гривны,

за челн 20 кун,

а за струг гривна" (ПР. П. С. 577).

Обращаясь к типам судов, перечисленных в "Русской Правде", отметим не только отсутствие некоторых категорий, зафиксированных к тому времени летописцами (об этом ниже), но отсутствие упоминания судна, служившего основой для набоя. Им не может быть морская ладья - это особый, самый дорогой тип судна - 3 гривны. Естественно, что основой набоя, оцениваемого в 2 гривны, может быть судно, цена которого близка к половинной стоимости набойной ладьи. Таковым мог быть струг. Его цена - гривна. Если так, а альтернатив этому мы не видим, то струг - речная ладья, основной вид древнерусского судна, названный в "Русской Правде" видовым именем.

Предлагаемому нами типологическому единству (струг-ладья) соответствует фиксируемое актами наличие термина "струг с набои", т.е. "набойный струг" (ДДГ. С. 55), практически неотличимый от устойчивого "набои", либо "лодья с досками".

Представляется, что ладья, как и струг, была небольших размеров и ограниченной грузоподъемности, вероятно однодеревка. Постоянный формуляр договорных грамот Новгорода с великими князьями неизменно на протяжении столетий приравнивает грузоподъемность ладьи к возу, с равным налогообложением в "две векши" (ГВНиП, 1949. № 1, 2 и др.).

Наконец, последнее препятствие на пути отождествления струг-ладья - технологическое. Н.Н. Воронин склонен к тому, что струг - это плот с дощатыми бортами (Воронин Н.Н., 19486. С. 290). Сомнительно, чтобы такое примитивное судно могло оцениваться столь высоко - в одну гривну. А.В. Арциховский не считал струг однодеревкой (Арциховский А.В., 1968. С. 309), полагая, что у него была дощатая основа. В то же время Н.Н. Воронин, опираясь на этнографический материал, доказал, что "масштабы долбленок-однодеревок были очень различны - от маленького челна до огромных ладей". В этом же убеждает нас описание русского флота византийскими хронографами.

Ладью-струг объединяло с первобытной однодеревкой-челном отсутствие киля: днище их делали из выдолбленного бревна, ивового или липового. Безкилевое судно в большей степени соответствовало особенностям восточноевропейской речной системы. В то же время ладья-струг отличалась от челна не только размерами, но и дощатой обшивкой бортов, что повышало ее грузоподъемность.

Простая речная ладья-струг была наиболее массовым судном в Древней Руси, исключая, естественно, долбленку-челн, которую вряд ли использовали на дальних и даже на средних маршрутах. Ладьи-струги широко использовали на торговых путях, особенно на мелководьях и порожистых участках основных речных артерий, где крупные суда пройти не могли. Перегрузку товаров на ладьи в районе Гостинополья документируют грамоты Новгорода с Любеком и Готским берегом (ГВНиП, 1949. №31 и др.).

В "Русской Правде" и позднейшем актовом материале отсутствует ряд древнерусских речных судов, хорошо известных по летописным сообщениям: учан (известен с XII в.), насад (с 1015 г.), ушкуй (с 1320 г.), лоива (с 1284 г.), паузок (с 1375 г.). Подобное опущение могло быть вызвано только их типологическим единством с категориями судов, известных "Русской Правде", что позволяет обратиться к каждому из перечисленных типов судов.

Для определения классификационной ступени учана примечательно упоминание судна в тексте Смоленской грамоты 1229 г.: "Оу кого ся избиеть оучан, а либо челн" (налицо явное объединение категорий судов, при противоположении большого судна малому). Перечисление множества учанов, ходивших по Волхову, в которых новгородцы безуспешно пытались спастись от огня в пожарищах 1340 и 1342 гг., косвенно свидетельствует о небольших размерах судна. Примечательно, что согласно нормам Новгородской судной грамоты учан использовался для бескомпромиссного поединка кровников (ПРП, 2. С. 214), что подтверждает наличие на судне площадки, палубного покрытия (Клейненберг Н.Э., 1984. С. 196-197).

Позднейший вариант учана, в частности изображенный на рисунке Никоновской летописи XVI в., - это крупное дощатое судно с высокими каютами на носу и корме, под парусом. Представляется вполне вероятным его развитие, в ходе которого учан XII в., типологически близкий челну, за четыре столетия превратился в крупное дощатое речное судно (типа набоя), сохранив при этом свое видовое название. Несомненное торговое предназначение учана выявляется исследователями как для судна XII в., так и для усовершенствованной модели XVI в.

Отсутствие насада в терминологическом перечне "Русской Правды" объясняется, на наш взгляд, двумя обстоятельствами. Во-первых, военным назначением данного судна (в "Русской Правде" перечислены только гражданские варианты древнерусских судов), а во-вторых, и это главное, - типологическим единством насада и набоя, отмеченным еще Н.Н. Ворониным. Эти функции ярко продемонстрированы в Лаврентьевской летописи под 1151 г., где сказано, что использование усовершенствованной ладьи принесло Изяславу военный успех. Летописный текст едва ли не единственный, передающий некоторые конструктивные элементы древнерусских судов вообще. "Бе бо исхитрил Изяслав лодье дивно: бяше бо в них гребци гребуть невидимо, токмо весла видети, а человекяше невидимо... бяхуть бо лодье покрыты досками; бяхуть же борци стояще горе во бронех и стреляюще, а кормника 2 беста, един на корме, а дру-гыи на носе" (ПСРЛ. Т. 1. Под 6659 г.).

Таким образом, насад - боевая ладья, обшитая досками и перекрытая палубой, т.е. категория судна, идентичная набою, но отличающаяся от него функциональным назначением. В состав военных флотилий включали суда разных типов, как приспособленные для ведения боевых операций (насады), так и вспомогательного состава (ладьи).

Конструктивно-типологическое единство военного судна (насад) с грузовым торговым (набой, набойная ладья, ладья с досками) привело к тому, что в былинном материале они практически неразличимы. Василий Буслаев и Садко свои путешествия совершают в "носадах" (Новгородские былины, 1978. С. 130, 183 и др.), что невероятно при учете характера их предприятий.

Не вызывает особых сложностей определить место ушкуя в типологической схеме древнерусских речных судов. А.В. Арциховский справедливо отметил: "Конструктивное различие между этим судном (ушкуем. -А.Х.) и насадом мы не знаем" (Арциховский А.В., 1968. С. 311). Возможным различием И.А. Шубин и А.В. Арциховский считают внешнее оформление судна. И.А. Шубин обратил внимание на идентичность нашего судового термина ("ушкуй", "ушкуль", "оскуй", "скуй". -А.Х.) с поморским названием царя полярных стран - белого медведя - "ошкуй или оскуй" (Шубин И.А., 1927. С. 56). А.В. Арциховский соглашается с тем, что примеры оформления носа кораблей в виде звериных или птичьих голов - многочисленны, поэтому "нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежьей морды" (Арциховский А.В., 1968. С. 310, 311). Полностью присоединяемся к мнению исследователей и сошлемся на былинный материал, который представляет насад Василия Буслаевича в великолепном художественном оформлении:

На реке, на реке, на Волхови

Тут плавал-гулял черленный носад.

У того ли у носада у лёкка струга

Да нос и корма по-звериному,

Крутая бедра по-лошадиному,

Да хобот мечет по-змеиному.

(Новгородские былины, 1978. С. 130)

В цитированном отрывке, сближающем внешность русского судна с норманскими драконами, наше внимание привлекает также упоминание "лёкка струга". При всей осторожности использования былинного материала, нельзя не подчеркнуть присутствие типологического единства наименований "струга" и "носада". Если учесть, что верхним рубежом сложения цикла былин о Василии Буслаеве был XVI в., максимально приближенный к раннему средневековью, а также то, что в тексте сказания исследователи неоднократно отмечали исторические параллели, то свидетельство представляется достаточно приемлемым (Новгородские былины, 1978. С. 363-366; Русское народное поэтическое творчество, 1953. С. 278; Аникин В.П., 1964. с. 149-151 и др.).

Возвращаясь к ушкуям, отметим нередкое у исследователей акцентирование новгородского происхождения военного судна. Это наблюдение находит многочисленные подтверждения в летописных сообщениях XIV-XV вв. (ПСРЛ. Т. XI. С. 6, 23, 24; Т. IV. С. 224, 225; Т. VIII. С. 21, 34 и др.). Впрочем, ушкуи использовали также псковичи, были они и в Московской Руси. Судя по летописному сообщению о походе 2000 новгородцев в 1375 г. на Волгу и 70 ушкуях (ПСРЛ. Т. XI. С. 23-24), судно вмещало до 30 человек с оружием и припасами. Такое крупное судно использовалось для морских военных предприятий (ПСРЛ. Т. IV. С. 224-225).

Затрудняемся в определении типологического места лоивы. Первое упоминание летописца связывает это судно с немцами ("Немцы в лоивах и в шнеказ внидоша Невою в Ладоское озеро ратью" - НПЛ. С. 92). Впрочем, им пользовались и новгородцы ("Ходиша новгородцы в лодьях и лоивах в озеро" - НПЛ. С. 290). Вполне вероятно, что здесь мы сталкиваемся с единичными случаями использования судов нерусского происхождения.

Паузки упоминаются в ХIV-ХV вв. чаще, чем другие торговые суда. И.А. Шубин ставит этот термин в связь с глаголом "паузиться", т.е. перегружаться на перекатах. "В позднейшее время, - пишет он, - волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь" (Шубин И.А., 1927. С. 57). Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Борис Александрович Тверской, взяв Торжок, "животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьско-го сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы топо-пиша в реце с товаром" (НПЛ. С. 426). Емкость паузка можно установить в сравнении с тогдашними возами, приравненными к речной ладье. Паузок вмещал 50 возов и его грузоподъемность была в 50 раз больше грузоподъемности речной ладьи. По расчетам баналитета Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву монастырю, "павозок с подвозком" вмещали груз ста возов (ААЭ, 1836. Т. 1. С. 57). "Подвозок, - пишет А.В. Арциховский, - несомненно, буксирная барка" (АрциховскийА.В., 1968. С. 312).

Таким образом, паузок по грузоподъемности, вероятно, приближался к набою, однако, представлял собою судно совершенно иного типа (конструктивно ближе к плоту) и отличался от последнего дощатым днищем и бортами, а также судоходной оснасткой.

Сведения о плотах, вероятно, уже использовавшихся для сплава леса, совсем скудны. В летописях о них есть только случайные упоминания (УЛС. С. 80; ПСРЛ. Т. XV. СТб. 474). Слово "паром" впервые упоминается под 1374 г., когда ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, "лодьи, поромы и насады, павузки и стругы, и прочая вся суды иссекоша" (ПСРЛ. Т. XVIII. С. 114). Впрочем, перевозы и перевозники на русских реках по сведениям летописей и актовому материалу существовали издавна.

Общая типологическая схема древнерусского речного судостроения по письменным источникам представляется следующей:

Наиболее массовым речным средством был первобытный челн-долбленка, к которому восходит все разнообразие древнерусских речных судов;

Простая ладья-струг, конструктивно отличаясь от челна (дощатая обшивка бортов), была средством, наиболее распространенным для речных перевозок; перекрытие ладьи-струга палубой давало новую вариацию судна - учан; данные суда относятся к низшему классу речных судов;

Набой (набойная ладья, ладья с досками) конструктивно восходит к судам низшего класса, но за счет увеличения грузоподъемности при помощи дополнительной надшивки (набоя) бортов, превращается в транспортное средство следующего класса; военный вариант набоя - насад, ушкуй конструктивно не отличается от набойной ладьи, но имеет специфическое назначение, с чем, возможно, было связано изменение оснастки;

Паузки с подвозком - характерные варианты речных средств, используемые для перевозок возрастающего в развитом средневековье грузопотока товаров;

Таким образом, эволюция древнерусского речного судостроения шла по двум направлениям:

Во-первых, технологическому - от долбленой однодеревки к дощатым судам;

Во-вторых, конструктивному - от легких вариантов ладьи-струга к крупным и разнообразным речным судам.

Древнерусское государство с первых лет своего существования - морская держава. Правда, в сравнении с многочисленной и разнообразной речной флотилией морское судоходство Руси заметно проигрывало. В этом были повинны внешнеполитические события, надолго отсекшие страну от Черноморского и Каспийского побережий. Однако на северо-западе Русская земля имела выход в Балтику и активно его использовала вплоть до XVI столетия.

Традиции морских походов древнерусских дружин и торговцев восходят к опасным предприятиям русов, пересекавших Русское море на челнах-однодеревках. Из подобного рассказа Константина Багрянородного о походе русов ясно, что однодеревки, выделывавшиеся и использовавшиеся на речных путях, для морского плавания в Византию требовали значительного переоборудования. В частности, по справедливому мнению Н.Н. Воронина, «однодеревки X в. при отправлении из Киева получали... обшивку досками и превращались во вместительные морские "набойные" ладьи киевских купцов, нагруженные товаром, рабами и т.п., что было немыслимо для простой однодеревки» (Воронин Н.Н., 19486. С. 284). Примечательно, что в 1043 г. русские дружины отправлялись на Византию, "нарубив где-то в глубине... страны лес, вытесали челны, маленькие и покрупнее, и постепенно... собрали большой флот" (Михаил Пселл, 1978. С. 95); Иоанн Скилица тоже говорит о челнах, выдолбленных из одного ствола (1973. С. 430).

Таким образом, в основе морского судостроения Древней Руси лежал тип речного судна-однодеревки, приспособленного для дальних плаваний дополнительной оснасткой. Морские ладьи были достаточно грузоподъемными, они вмещали около 40 человек с вооружением и припасом, т.е. больше, чем речной боевой насад - ушкуй. Этот тип судна был наиболее ценным на Руси, отличаясь от набойных ладей оснасткой и количеством "набоев". "Русская Правда" оценивает ладью в 3 гривны. Себестоимость судна с течением времени оставалась высокой. По новгородским нормативам ладья шла "за две сохи" (ГВНиП. № 21), т.е. давали высокий доход, равный земельному наделу в 6 обеж.

По размерам торговая морская ладья вряд ли отличалась от военного варианта и, вероятно, была достаточно стабильна. В отличие от боевой на торговой ладье предпочтение отдавалось товару, а не количеству людей. Впрочем, и на ней было не менее 12-14 весел. В одной новгородской ладье, захваченной пиратами на Балтике, было перебито 12 человек (ГВНиП, 1949. № 44).

Морское судостроительство Древней Руси не получило в средневековье развития. Удаленность морского побережья сдерживала темпы кораблестроения. К тому же крупные речные суда - набой, насад - вполне могли использоваться в условиях морского каботажа. Не исключаем также отсутствие такого стимулятора, как военные морские походы. Крупных операций на море русские не вели с середины XI в., а локальные столкновения обеспечивались использованием речных вариантов военных судов.

Кроме ладьи, в русских источниках упоминаются юмы. Появляется этот термин единственный раз в XIV в. в послании новгородского архиепископа Василия Калики тверскому владыке Федору Доброму. Новгородский иерарх, доказывая реальность земного рая, пишет: "А то место святого рая находил Моислав Новгородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погибла много блудих, а две их потом носило море ветром, и принесло их к высоким горам" (ПСРЛ. Т. VI. С. 88). Не исключаем, что юма, юм - особая разновидность судна, использовавшаяся русскими мореходами. Учитывая месторасположение "земного рая", обнаруженного новгородцами, - Северный Урал, допускаем, что судно, на котором плавали во льдах северных морей (вероятно, с дополнительной обшивкой бортов), было подобно поморским карбасам позднейшего времени.

На морских маршрутах русские знакомились с образцами иностранного кораблестроения. В летописях иностранные корабли, западные и восточные, противопоставляются русским судам. Впрочем, западные корабли - шнеки и бусы - упоминаются чаще.

Восточное кораблестроение в ранних источниках представлено в первую очередь греческими образцами -корабль, кубара, галея, олядь, лядь. Образцы восточного судостроения XIV-XV вв. чаще всего связывают с волжско-каспийской системой - мишани и бафты, каюки и кербати (очевидно, карбасы). С черноморским бассейном позднесредневековые источники связывают турецкие каторги, греческие - те же каторги, сандалии и, наконец, барки.

Сам термин "корабль", будучи русским по происхождению, упоминается главным образом применительно к иностранным судам, нередко в качестве обобщающего понятия.

Под 1204 г. Лаврентьевская летопись упоминает га-леи - суда, участвовавшие во владимирском походе на Булгарию. Полагают, что это были галеры - узкие, большие суда, ходившие как на веслах, так и под парусами, на них, в частности, перевозили войска. Вероятно, мы имеем здесь дело с заимствованием западного термина применительно к судам типа насада, что вполне понятно при европейских связях Владимирского княжества (Воронин Н.Н., 19486. С. 289).

Еще одно судно - скыдея - упоминается единственный раз в рассказе о походе Игоря 944 г. Считают, что это "скидей" - наскоро построенное судно, плот; а его наличие в греческих текстах связывают с уничижительной характеристикой, даваемой в них русскому флоту (ПВЛ. Ч. 2. 1950. С. 286; Памятники литературы Древней Руси, XI - начало XII в. 1978. С. 430).

Объяснение допустимое, но не единственно возможное. Во-первых, тем же термином оперируют русские летописцы (ПВЛ, под 944 г.; НПЛ, под 941 г.), не имеющие оснований для "уничижительного" отношения к русскому флоту (в других летописных текстах "скыдея" заменена на "лодьи"). Во-вторых, привлекает внимание та расшифровка термина, которую дает Продолжатель Амартола в хронике, повествующей о том, что русы в середине июня прибыли к греческим берегам на 10 тысячах судов, в числе коих упомянуты и "скеди, глаголем, от рода варяжска", т.е. суда варяжского происхождения. Замечание греческого хрониста примечательно. Наличие варяжского контингента в армии Игоря бесспорно. Вполне допустимо в этом случае использование в составе русского флота норманнских кораблей. Среди них упоминаются легкие быстроходные исландские суда, известные по сагам. При этом описываемый тип судна источники отличают как от торговых, так и от драконов, т.е. от наиболее известных вариантов варяжских судов. Перечисленными упоминаниями - лойвы, галеи и скыдеи - ограничивается список иноземных судов, использовавшихся русскими в раннесредневековую эпоху.

Иконография, миниатюры летописных сводов дают достаточно схематичные варианты судов, что затрудняет реконструкцию их облика. Детальнее в этом отношении объемные изображения судов. Однако они единичны. Общеизвестны находки ладей - шахматных фигурок из Гродно и Волковыска (Воронин Н.Н., 1954. С. 75; Загорульский Э.А., 1963. С. 205, 210). Фигурки идентичны, отличаются лишь материалом: гродненская - каменная, волковыская - костяная. Обе с некоторыми утратами, но в целом поразительно схожи: почти одинаковые размеры, тот же тип судна, с двусторонним ходом. Классификация судна, предложенная исследователями, не вызывает возражений - это ладья-насад. Шахматные фигурки прекрасно отразили тип реального судна - насада, насколько мы знаем о нем по источникам.

Среди археологических находок Гродно, Берестья, Рязани известны детские игрушки - кораблики-лодочки, сделанные из сосновой коры. Деревянная заготовка подобной игрушки есть в новгородской коллекции, Она может свидетельствовать о доминировании на Руси килевых вариантов судов - плоскодонок среди них нет.

Изучение древнего Новгорода предоставило в распоряжение исследователей отдельные части больших и малых судов, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти. На Троицком раскопе, в напластованиях рубежа Х-ХI вв., был вскрыт развал судна, детали которого, главным образом обшивка бортов, использовались как дворовый настил.

Единичные детали оснастки судов есть в коллекциях других городов, что в целом дает возможность попытаться реконструировать древнерусское речное судно.

Все археологические находки могут быть сгруппированы в три основных раздела. К первому относятся детали судна: киль, шпангоуты, форштевень, ахтерштевень, кильсон. Значение этих деталей определяющее. Их наличие дает возможность определить характер судна, его размеры. Детали второго раздела - бортовые обшивки судна и нагели - дополняют представления о размерах судна и способе его изготовления. Многочисленные предметы третьего раздела - весла, уключины, банки, степсы, коуши, утки, кляпы, черпаки для воды - относятся к оснастке судна, без них невозможно воссоздать облик судна и характер его хода.

Детали набора судна, к сожалению, в археологических коллекциях единичны, а фрагментарность большинства находок затрудняет классификацию древнерусских судов. Сопоставление отдельных находок и объединение близких по размеру частей набора судна в целом допустимо, однако оно достаточно условно.

В основу скелета судна закладывался киль - продольная балка, расположенная в нижней части корпуса, идущая вдоль него от носа до кормы. Килевая балка имела прямоугольное поперечное сечение размером 30 х 35 см. Иногда нижнюю кромку киля обтесывали с краев, в результате чего балка приобретала трапециевидную форму. В новгородской коллекции есть целые экземпляры киля, их длина - более 10 м (Колчин Б.А., 1968. С. 58).

Форштевень (стем) представляет собой брус призмообразной формы, устанавливаемый в передней части киля с определенным отклонением от вертикали. Целый экземпляр стема из новгородской коллекции имеет высоту 130 см. Угол наклона по отношению к горизонту киля (точнее, по отношению к линии продольной плоскости) - 60°. Толщина бруса - более 31 см. Верхняя и торцевая части форштевня плоские, с нагельными отверстиями для крепления со шпангоутом и носовым перекрытием; плоскости стема имеют шпунт для крепления обшивки судна (табл. 82, 7).

Брус, устанавливаемый в задней части киля, - ахтерштевень (старнпост) отличается от стема расширенной верхней частью для предохранения руля, на него навешиваемого. Новгородский экземпляр высотой 180 см изготовлен из целого ствола. Срез трапециевидный. Толщина бруса в средней части - 30 см. Угол наклона к линии продольной плоскости - 60 градусов. Внутренняя сторона кормового бруса имеет выступы с нагельными отверстиями и шпунт для крепления бортовой обшивки (табл. 82, 10).

Корабельные шпангоуты (древнерусское - кокоры) встречены целыми и в обломках в напластованиях Новгорода, Берестья и других городов. Вместе с килем шпангоуты образуют набор конструкций корпуса судна. Кокоры устанавливают вертикально, перпендикулярно продольной плоскости корпуса судна. Корабельные шпангоуты массивны, изготовлены из мощного ствола с ответвлением, противоположная сторона кокоры крепилась нагелями. Внешняя сторона кокор стесана, внутренняя - обтесана на полукруг. Они изогнуты по форме днища. Размеры шпангоутов зависят от типа судна и местоположения в конструкции корабля. В новгородской коллекции представлены кокоры крупных судов с длиной горизонтального основания от 130 до 200 см и длиной боковой стойки от 25 до 60 см. Угол боковой части шпангоута к плоскости основания - 70-80 градусов. Плоскость и боковая стенка кокоры имеют отверстия для нагельного крепления (табл. 82, 48). Число шпангоутов на судне зависит от его длины и требуемой прочности корпуса.

Вообще же расстояние между шпангоутами - шпация -не должна превышать полуметра, что соответствует расстоянию между рядами нагельных отверстий на обшивочных досках (об этом ниже).

Лодочные шпангоуты меньше кокор. Сделаны из одной штуки (куска) дерева, естественно или искусственно изогнуты соответственно корпусу судна. Сечение лодочных шпангоутов разнообразно - круг, уплощенный с боков овал, трапеция (табл. 82, 2).

Крепление шпангоутов с килем судна осуществлялось при помощи кильсона - бруса прямоугольного сечения, устанавливаемого на флортимберсы (нижнюю часть кокор, соединяющуюся с килем) по всей длине судна. В археологических коллекциях достоверных деталей кильсона нет, однако это не может рассматриваться как их отсутствие в древнерусских кораблях.

К важным деталям, определяющим конфигурацию и размеры корабля, относятся находки досок от бортовой и донной их обшивки. На древнерусских деревянных судах обшивка состоит из рядов обшивочных досок, прикрепленных к шпангоутам нагелями. Размеры досок зависели от способа постройки и размеров судна. Длина их - от 6 до 12 м; ширина колебалась от 20 до 45 см. Несколько рядов досок одинаковой толщины подгоняли встык; они образовывали пояс обшивки. Крайние концы досок обшивки входили в шпунты фор и ахтерштевней и закрепляли нагелями. Благодаря развалам корабельных досок в новгородских напластованиях XI в. (Троицкий раскоп) и начала XV в. (Неревский раскоп) получена определенная информация о технологических приемах древнерусских судостроителей. Ими применялась обшивка внакрой - кромка на кромку, при которой нижняя кромка досок верхнего ряда накладывалась на верхнюю кромку досок нижнего ряда. Затем края досок соединяли друг с другом нагелями. Корпус судна при такой обшивке получался очень прочным, что вело к уменьшению числа и толщины шпангоутов. Так, судя по нагельным отверстиям в досках обшивки из Неревского развала шпация - расстояние между шпангоутами - достигало 100 см. Продольные швы между боковыми краями обшивочных досок, примыкающих друг к другу, пазы и поперечные стыки конопатили, т.е. заполняли пенькой или иным мягким материалом, пропитанным смолой, а сверху дополнительно просмаливали.

Любопытна конструкция уплотнения стыкового шва в доске корабельной обшивки, обнаруженной в Неревском раскопе, в слоях XIV в. Доска в момент эксплуатации судна получила большую сквозную трещину. Течь ликвидировали, уплотнив щель. Для этого вдоль шва сделали продольный клиновидный паз на 2/3 толщины доски, который промазали дегтем. Просмоленную паклю прижали, вставив в паз по всей длине клиновидную деревянную планку, которую укрепили железными скобами. Подобным способом швы кораблей и лодок уплотняют и поныне (табл. 82, 11).

Важным технологическим элементом крепления набора судна и его обшивки являются нагели - деревянные гвозди. Их находят часто и повсеместно. Диаметр нагелий стандартен - он всегда равен 2,5 см, а длина менялась.

Находками, несущими дополнительную информацию о типах, размерах и водоизмещении древних судов явля-ются весла, уключины, банки, степсы, коуши. Наиболее массовая находка данной группы - весла-движители. Это длинные круглые шесты, изготовленные из деревянных брусков; один из их концов имеет форму лопасти. Весло состоит из трех частей: рукоятки (стесанного конца весла ниже валька), цилиндрического веретена-балансира в середине, опирающегося на уключину и лопасти. Следует обратить внимание на рациональные размеры лопастей весел (от 55 до 100 см при ширине не более 12 см), рассчитанных на одного гребца. Абсолютно аналогичные пропорции лопастей известны и среди современных весел (табл. 83, 1, 2).

Балансиры корабельных весел массивнее лодочных, т.е. толще и длиннее, они достигали 80 см при длине весла 300 см. Это было конструктивно необходимо для уравновешивания длинного весла.

Среди коллекции древнерусских весел выделяются кормовые (древнерусское - ключ). Они служили для управления судном. Кормовые весла массивные. Длина наиболее крупных экземпляров достигала 240 см. Половина этой длины приходилась на широкую (до 32 см) лопасть. Диаметр круглого ровного стержня 5-7 см. На конце стержня весла для управления им приделывали поперечную рукоятку (табл. 83,5-6). Рулевое весло крепилось сбоку ахтерштевня при помощи стропа.

Лодочные кормовые весла отличаются от корабельных пропорцией лопасти и ручки. У этих весел лопасть значительно меньше (не более 70 см) и уже (до 16 см), приближаясь по размерам к лопасти весел-движителей (табл. 83, 3, 4).

Б.А. Колчин допускает применение таких весел и на челноках-долбленках (Колчин Б.А., 1968. С. 59). Однако более вероятным представляется использование кормовых весел уменьшенных пропорций на судах типа ладья - струг - учан. Управление одновесельным челноком, подобно управлению современными лодками, оно осуществлялось гребцом при помощи весел-движителей.

Уключины, или бортовой упор для весел-движителей, с достаточной определенностью характеризуют судно, на котором они эксплуатировались. Их конструкция неизменна: планка крепления к борту и рог упора. Длина уключин колебалась от 70 до 30 см. У всех уключин в верхней части рога есть отверстие, к которому привязывали ремень, крепящий весло на борту. По планкам крепления определяются два варианта связи уключин с бортом: ремень пропускали либо через пазы в торцах планки, либо через соответствующие сквозные отверстия. Лодочные уключины отличаются от корабельных только размерами (табл. 83, Т).

Парусную оснастку кораблей определяют по находкам степсов - мачтодержателей - специального приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу. Из трех новгородских степсов два достаточно примитивны. Это брусья длиною 1 м, квадратные в сечении со стороной 15 см. В середине центральной части степса, длина которой 45 см, - прямоугольное отверстие для основания мачты. Размеры отверстия 7 х 12 см. Концы степса стесаны до толщины 6 см и имеют по три нагельных отверстия для крепления мачтодержателей к килевому брусу судна (табл. 82, 6).

Наиболее крупный и сложный по конструкции степс обнаружен на Троицком раскопе, в слоях X в. (табл. 82,

5). Его длина 125 см. Мачтодержатель сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части - 40 см. На ней располагалось гнездо - выступающая часть степса высотою 14 см. Гнездо несколько сдвинуто влево (к носу корабля), вплотную к обрезу центральной части. Сдвинутое гнездо степса соответствовало наклону мачты. Внутри гнезда сделано отверстие для мачты диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса.

Оригинальной была система крепления степса к днищу судна. Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вырезы длиною 42 см. Ширина вырезов - 14 см, она соответствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответствующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнезду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпангоуты, и мачтодержа-тель заклинивался на корпусе судна.

Для уменьшения трения тросов парусной оснастки использовали коуши (кренгельсы) - деревянные или костяные кольца с кипом (выемкой) по окружности. Коуши бывают круглые и продолговатые (табл. 83, 8).

Для укрепления такелажа (совокупности тросов) парусника использовали деревянные рогульки, или утки, идентичные по размерам и форме рыболовным рогатым боталам. Вероятно, что часть обширной коллекции ботал использовалась как утки.

Помимо коушей и уток, к дельным вещам старинных судов с парусом относятся крупные нагели, или кляпы, длина которых колебалась от 6 до 16 см, диаметр равнялся 1, 2-3 см (табл. 83, 9, 10).

К снаряжению древнерусского судна относятся банки и днища, достаточно хорошо представленные в археологическом материале. Банки - поперечные доски - служат для сидения гребцов, кроме того, они несли конструктивную нагрузку, жестко закрепляя борта судна (табл. 82, 9). Размеры лодочных скамей из напластований древнерусских городов варьируются: длина от 60 до 110 см, ширина - от 10 до 25 см.

Днища служили для настила дна судна в носовой и кормовой части. По конфигурации и размерам выделяют две группы днищ: короткие и удлиненные (табл. 82, 3). Длина днищ первой группы в среднем равняется 65-70 см; второй - 100 см и более. Настил средней части корабля между шпангоутами состоял из обычных досок.

В снаряжение судна обязательно входили черпаки для отчерпывания воды (табл. 83, 11, 12).

Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных деталей корабля, этнографические традиции дали Б.А. Колчину основание для реконструкции средневекового судна (табл. 82, 1). Представленная им реконструкция новгородского судна XII-ХIII вв. в целом не вызывает замечаний. Включение Колчиным некоторых деталей, происходящих из более ранних напластований (например, степса X в.), допустимо. Длина судна 10 м. Форштевень и ахтерштевень расположены под углом 60 градусов. На судне - 12 шпангоутов, что соответствует величине шага шпангоутов - от 60 см в середине судна до 1,2 м в носовой и кормовой части. Ширина центрального шпангоута, т.е. ширина судна, равна 3,2 м. Высоту судна определяют форштевень и шпангоуты. В носовой части она равна 1,4 м, а в центральной - 1,2 м. В носовой части судна расположены шесть пар уключин для весел (12 гребцов), что вполне достаточно для хорошего хода судна. В центре корабля - степс для крепления мачты. Грузоподъемность судна - 15 т, "т.е. на нем могли бы плыть более 40 человек: 12 гребцов, рулевой, водолей и другие, а кроме того, 25 пассажиров со своим грузом" (Колчин Б.А., 1968. С. 60). Подобно Б.А. Колчину, мы затрудняемся соотнести реконструированное судно с одним из определенных видов летописных судов. Он допускает, что, возможно, реконструированное судно - ушкуй.

Табл. 82. Средства передвижения по воде (составлена В.А.. Колчиным)

1 - реконструкция корабля; 2 - шпангоуты лодочные; 3 - днища; 4,8 -шпангоуты корабельные (кокоры); 5,6- степсы (мачтодержатели); 7- форштевень; 9 - скамьи лодочные; 10 - архштевень; 11 - конструкция уплотнения стыкового шва обшивки

Табл. 83. Средства передвижения по воде (составлена Б,А. Колниным)

1,2 - весла-движители; 3,4 - кормовые лодочные весла; 5, 6- кормовые корабельные весла; 7 - уключины; 5 - коуш; 9 - кляпы; 10 - нагели; 11, 12 – черпаки

Русская Цивилизация

Средневековые люди пользовались тремя видами транспорта - сухопутным, речным и морским. Серьезным препятствием для развития наземных средств передвижения было плохое состояние дорог.

Лучшими из них оставались старые намощено римские пути. Хотя они и служили в течение многих веков (часть даже дошло до наших дней), но из-за запущенности получили жалкий вид. Кроме того, античная дорожная сеть создавалась для военных нужд и не могла обеспечить требований средневековой торговли. Неудивительно, что в XII-XIII вв. произошла настоящая «дорожная революция»: возникло много новых путей, маршруты которых отвечали в первую очередь интересам торговли. Преобладали наезженные путевке и даже тропинки, обычно невимощени, грунтовые. Большую часть года их невозможно было пройти через непроходимую грязь, поэтому путешествовать приходилось верхом. Товары перевозили в основном на вьючных животных - мулах и ослах. Частично использовали также хотел, а впоследствии и лошадей, запряженных в повозки. Успехи в развитии транспорта связаны с совершенствованием упряжи и особенно с изобретением колеса со спицами и железным ободом, облегчило вес повозки. В XIV в. начали пробивать первые горные тоннели.

Речной транспорт был удобным, дешевым и безопасным. Правда, реки нередко приходилось преодолевать вброд, потому каменные и деревянные мосты встречались нечасто. Для перевозки больших грузов служили баржи и другие суда. их тащили, идя берегом, запряженные веревками лошади. Для мелких перевозок обходились обычными лодками. Речная сеть охватывала всю Европу, а для перехода из одной реки в другую прокладывали каналы. Обычно строительство этих сложных сооружений требовало немалых усилий. Жители Милана возводили свой 50-километровый канал целых 80 лет! Постепенно техника проведения каналов достигла высокого уровня: их стали оснащать камерными шлюзами.

Львиная доля всех товаров поставлялась морскими путями, поэтому именно в морском транспорте произошли особенно заметные сдвиги. В IX в. самыми считались скандинавские суда с высокими бортами (в Византии их называли «карабия», откуда и происходит украинское «корабль»). Они ходили под парусами с помощью весел и вмещали 200-300 человек. Эту технику превзошли немецкие и средиземноморские судостроители. их галеры, Когио, Карак, каравеллы имели емкость 500-600 тонн и брали на борт более 1000 человек.

В начале XII в. удалось усовершенствовать руль, с XIII в. вошел в употребление компас, в XIV в. появились первые морские карты и началось сооружение маяков. Тогда же на смену береговом пришло морское право: закон запрещал феодалам присваивать грузы с кораблей, потерпевших крушение у их владений.

Каждый феодал позволял проезжать по своей земле только после уплаты пошлины. Когда путешествие было далеко, то и общая сумма получалась большой. К тому же действовал обычай, известный по пословице: «Что с воза упало, то пропало». Это означало, что, оказавшись на земле, груз становился добычей местного обладателя. Поэтому умышленная порча дорог было для феодалов обычным делом. Еще большую угрозу обещала путешественникам встреча с разбойниками, которые безжалостно грабили своих жертв.

Единой системы почтовой связи в Средние века не существовало. Корреспонденция доставлялась по поручению или просьбе. Капитан судна виз деловые бумаги от купца к его дальнего партнера; специальный гонец спешил с секретным посланием от короля; случайные люди передавали частные письма. С XIII в. начали использовать почтовых голубей, завезенных в Европу из Византии. Все это были очень ненадежны и зависящие от малейшей неожиданности средства связи, однако других Средневековья не знало.

Не было точного измерения ни времени, ни пространства. Время состояла из отдельных отрезков, отделенных друг от друга церковным звоном. Жизнь человека двигалось в замкнутом круге: утро, день, вечер, ночь. Понять «минута» или «секунда» просто не существовало. Точное измерение времени начинает употребляться лишь на склоне Средневековья. Пространство измеряли время, за которое его можно было преодолеть. Присмотревшись внимательнее, я понял, что нам угрожают новые невзгоды. На этом мосту было так много и таких провалов, что вряд ли люди, привыкшие к жизни в городе, могли легко ходить по нему даже днем. Мой попутчик, человек деятельный и изобретательный путешественник, поискал вблизи лодка, не нашел его и вернулся к опасному проходу.

Бог помог ему без приключений переправить наших лошадей через мост. Иногда в поврежденных местах он подкладывал им под ноги свой щит, в нескольких местах соединил разломанные доски. Так склоняясь, то разгибаясь, продвигаясь вперед или отступая на шаг, он в конце концов благополучно прошел по мосту вместе с лошадьми, а я последовал за ним.

ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.

СУДОСТРОЕНИЕ Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ